В износващия пласт на настилката се влагат фракции от варовик, които правят пътя опасен

На фона на засиленото обществено недоволство към зачестилите пътни произшествия с жертви и материални щети се появиха много коментари и анализи по темата, набелязват се различни мерки.  Има обаче един важен проблем, от който директно зависят човешки животи, но, поради незнание или неглижиране, за него не се говори. 

Става въпрос за порочна практика в пътното строителство, която вече и се официализира с „малка“ промяна във влязлата в сила през 2025 г. нова Техническа спецификация на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ). Тази дребна поправка всъщност е

предпоставка и за повече аварии, и за по-чести ремонти

по Републиканската пътна мрежа (РПМ). 

Очакваше се новата Техническа спецификация на АПИ да е предпоставка за модерни решения, които да гарантират изграждане на безопасна инфраструктура, изискваща минимални операции по поддръжка. Вместо това се премахва ключова забрана - в най-горния износващ пласт на асфалтобетонните пътни настилки да се използват т.нар седиментни скали (варовик, доломит).

Същевременно световната практика изисква да се влагат преобладаващо магмени скали (гранит, сиенит, диорит, габро и т.н.). Това е така, защото фракциите за износващия пласт трябва да са с висока якост и износоустойчивост, за да издържат натоварването и особено да не се поддават на въздействието на влагата. А на тези условия отговарят именно магмените скали (виж в карето долу всички техни предимства).

С промяната в Техническата спецификация на АПИ директно се прокарва пътечка за използването на седиментни скали, които лесно се износват и не бива да се използват самостоятелно за горен пласт на път с интензивно движение.

В условията на очакваното масово пътно строителство в Северна България, където скалите и кариерите са за добив на варовик (този материал е много по-евтин и близко разположен до трасетата), е лесно да се досетим, че именно такава ще е най-горната пътна настилка. Да се разчита, че строителите ще предпочетат по-скъпия и по-далече разположен материал от магмени скали, е, меко казано, наивно. Много отдавна „търговците“ влязоха в храма на пътната наука и практика.

Всъщност забраната в най-горния износващ пласт да се използва варовик се заобикаляше и при предходната Техническа спецификация - от 2014 г. Оттогава огромна част от ремонтите на основната пътна мрежа се възлагаха през търговете за пътно поддържане, при които това изискване не се следеше. Ако новата спецификация остане без промяна, този подход вече ще се прилага съвсем „законно“.

Ето и пример: в участъка на магистрала „Хемус“ от разклона за с. Млада Гвардия до разклона за Провадия се забелязва непрекъсната смяна на цвета на асфалта при всеки следващ ремонт – от по-светло рязко преминаване в тъмно и обратното. Което показва 

липса на контрол над материалите и използване на варовик

за износващия пласт. Най-вероятно подобно влагане на некачествени материали има и в Северната скоростна тангента на София, където освен това се наблюдава и „липса“ на асфалт. 

Мълчаливото съгласие на АПИ да не се спазва посоченият критерий, независимо по какъв начин се възлагат преасфалтиранията на пътища с т.нар. „тежко“ и „много тежко“ движение, води до ремонт след ремонта и намалена безопасност. Износването и „полирането“ на път, чийто най-горен пласт е със седиментни фракции, става веднага след първата година на експлоатация. 

Да си припомним трагедията край Своге и заявката още през 2018 г. на тогавашния министър на МРРБ, че има недопустим материал в асфалта – една от доказаните причини, довела до смъртта на 17 души!

За съжаление и в момента сме в такава ситуация. Може би най-фрапиращи са случаите с възлагането на ремонта (през търга за поддържане, без независим строителен надзор) на 25-ия км от Път I-5 Русе – Велико Търново за стойност от 35,8 млн. лв., който трябва да бъде завършен в края на тази година. Трасето е изключително натоварено от предимно товарни автомобили, работите се извършват без отбиване на движението и най-вероятният сценарий е още преди да бъде пуснат в нормална експлоатация, износващият пласт, който е с варовик, да се полира с всички отрицателни последствия от това.

Съвсем пресен е случаят и с възлагане на ремонт на главния път от Велико Търново за София, където има изготвен и одобрен проект, но въпреки това АПИ (Дирекциите „Поддържане на пътната инфраструктура“ и „Пътна безопасност и планиране на дейностите по РПМ) отново възлага неприсъщи дейности през договорите за пътно поддържане по незнайно какви критерии. Това се отнася и за Старопланинските проходи (Шипка, Хаинбоаз, Провадия, Айтос), където при влажно време, особено в началото, полепналият по настилката прах, заедно с остатъците от износения каучук, примесен с влагата, образува филм. Този филм пречи на директния допир на гумата до настилката и

рязко се намалява коефициентът на сцепление.

Справка: последните ПТП на Хаинбоаз и отново жертви на пътя. Опитните водачи инстинктивно „усещат“ този момент и намаляват скоростта, но често в такива зони се навлиза внезапно и при обследване вината винаги е за сметка на шофьора, с универсалното полицейско определение „несъобразена скорост“. 

Освен това в България няма единна методическа и нормативна база за общ подход за прилагане на един или друг вид износващ пласт за различните пътища и пътни условия! И е крайно време да се въведат изисквания към вида пътно покритие, в зависимост от интензивност на движение, надморската височина, броя дни при зимни условия, замърсяванията, ширината на платното и т.н. 

Нещо повече: необходимо е да се въведе и понятието „защитен слой“. Това е слой с дебелина до 4 см, предпазващ пътното покритие от непосредственото въздействие на автомобилите и природата, който не участва в оразмеряването на настилката и подлежи на периодично възстановяване с модерни способи. Този слой е важен, поради голямата интензивност на движение и ежегодното износване на пътните настилки от порядъка на 1-1,5 мм. Като защитен пласт може да се използват емулсионно-минерални смеси, повърхностни обработки и т.н.

Наложително е да се коригира новата Техническа спецификация на АПИ, като се възстанови забраната при „тежко“ и „много тежко“ движение за износващ пласт да се използват самостоятелно седиментни скали и се въведат критерии за него. Необходимо е и въвеждане на единен държавен стандарт от изисквания към транспортното състояние на пътищата от РПМ, като се използват технически обосновани критерии, които може да са комплексни, като например:

•     Пределно допустими повреди на настилката в кв.м на 1000 кв.м площ на пътя и дълбочина не по-голяма от 5 см (по-голяма дебелина не бива да се допуска);
•     Пределно ниско ниво на равност;
•     Минимален коефициент на сцепление при влажна настилка.

Някак нелогично звучи статистиката за ПТП на МВР - цялата вина да се прехвърля на водача. Факторите на движение са три – човек, път, автомобил, и да се вменява вина само върху един от тях е нереално и непродуктивно, при положение че голяма част от пътищата са изградени и продължават да се изграждат с неподходящ повърхностен слой, без нужната равност и осеяни с кръпки.

Ето какво сочи статистиката на МВР за последните три години:

Година  Загинали  Ранени  Тежки ПТП  Общо  По вина на водача  По вина на пътя

2022     531   8422  6609  6470  6

2023    525   9101  6993   6851   6

2024   476     9054  7173  6827  -

Беглият анализ показва лекото намаление на броя на загиналите, което се дължи най-вече на подобренията в МПС с оглед безопасността, а скока на тежките ПТП - на увеличената интензивност на движение и на лоши пътища. 

Само вменяване на персонална отговорност на държавните институции може да ги накара да насочат средствата, предвидени за пътно строителство там, където е технически, а не политически необходимо. И ефективността и безопасността на движението да бъдат водещи основания за инвестициите в пътното строителство. 

Ето и печалната статистика от Евростат за мястото ни в Европа:

ОСНОВНИ КАЧЕСТВА НА ФРАКЦИИТЕ ЗА АСФАЛТ

Фракциите за износващ пласт трябва да са с висока якост и износоустойчивост, за да издържат натоварването и особено да не се поддават на въздействието на влагата. Всички основните качества на фракциите за асфалт са в полза на магмените скали:

Якост – за да издържа на механични натоварвания съотношението магмени/седиментни скали е приблизително 2:1;

Мразоустойчивост – количеството цикли при замръзване без да промени качеството си (отново съотношение 2:1);

Изтриваемост – деградация на материала от многократно въздействие (триене), в следствие на което повърхността на камъка става гладка или загуба на маса след въздействие с метални топки. Тук съотношението е вече 3:1 между магмени и седиментни скали;

Водопоглъщане – поемане на влага след накисване и отново съотношение 3:1 в полза на магмените скали.

Тези изисквания към т.нар. еднозърнест скален материал за асфалтови смеси влияят на безопасността на движение чрез „коефициента на сцепление“ на пътната настилка и върху нейната дълговечност.

В този контекст, т. нар. коефициент на сцепление е един от основните критерии за качествата на пътните настилки, определящ дължината на спирачния път и контрола на посоката на движение на МПС.

Сцеплението, което се осигурява от повърхностния слой асфалт зависи от текстурата на повърхността му. Различават се два вида текстури в зависимост от начина, по който те допринасят за сцеплението в присъствието на вода – макротекстура и микротекстура:

•     Макротекстурата най-общо зависи от рецептата и технологията на полагане на повърхностния слой и предопределя скоростта на евакуация на водата от повърхността на настилката;
•     Микротекстурата зависи от петрографския състав (вида) на т.нар. едрозърнест скален материал на асфалтовите смеси и предопределя възможността за пробиване на водния филм и възстановяването на контакта на гумата с настилката.

Влошаването на коефициента на сцепление (КС) в присъствието на вода е пряко свързано именно с разрушаването на микротекстурата чрез полиране от движението. Затова е много важно т.нар. едрозърнест скален материал (според ТС на АПИ) да бъде издръжлив на износване.

Какво показват резултатите от изследване издържливостта на износване на различните видове скали?

Фигура 4. Крива на полиране

При разглеждането на графиката трябва да се има предвид, че процесът при асфалта протича в две фази. В първата фаза се отлепва филмът на свързващото вещество. Премахването му разкрива микротекстурата и поведението на асфалтовото покритие се моделира от това на агрегатите. 

От графиката е видно, че в началната фаза варовикът покрива изискванията на спецификацията, но много скоро, особено при интензивно движение, коефициентът на сцепление на настилки с едрозърнест скален материал от варовик (седиментни скали) рязко пада.

Добрата световна практика изисква в горния слод да се влагат фракции от магмени скали.