Десетилетия след проектирането на транспортния Коридор №8, който трябва да свърже Черно с Адриатическо море през България, Северна Македония и Албания и да насърчи икономическото развитие и регионалното сътрудничество, остава пъзел, който трябва да бъде решен.
„Коридор №8 е малко вероятно някога да бъде завършен. Мисля, че руснаците няма да го позволят… Това е игра на политическо влияние. Може би големите играчи ще позволят да се транспортират някои стоки, само колкото коридорът да се споменава тук-там. Но в действителност това ще си остане само мечта."
Това не са думи на експерт по логистика или международна политика, а на обикновен работник в пристанище в Бургас. Казва ги в една от началните сцени на документалния филм „Коридор 8“ от 2008 г., който проследява пътя на паневропейския транспортен път, година след като България влезе в Европейския съюз.
Документалният филм на известния режисьор Борис Десподов проследява чрез отделни истории маршрута на Коридор №8 - пътната и железопътна инфраструктура, която трябва да свърже по суша бреговете на Черно и Адриатическо море през България, Северна Македония и Албания и да стигне до италианските пристанища на Бари и Бриндизи.
Във филма много от признанията на обикновените хора, уловени от камерата, често пропити с остроумна балканска ирония, все още са много актуални. Независимо дали Русия има пръст в това, Коридор №8 и до днес остава пъзел от парчета, които чакат да бъдат окончателно свързани едно с друго.
Въпреки че на национално ниво са направени стъпки към придвижването на проекта, като например неотдавнашното откриване на модернизираната жп линия Куманово - Беляковце в Северна Македония, цялостната рамка на проекта остава до голяма степен непълна, особено в участъците, които пресичат границите на страните.
Всяка държава следва собствена стратегия и използва различни видове финансиране през последните години. В резултат на това транспортирането на хора и стоки от бреговете на Адриатическо до Черно море както по шосе, така и с железница остава невъзможно или много сложно за пътуване. Всичко това прави Коридор №8 неудобен и малко използван вариант.
На официално ниво завършването на транспортния коридор е приоритет за правителствата в София, Скопие и Тирана, като инструмент за сътрудничество, който ще донесе видими ползи на регион, останал в периферията на икономическото развитие на Европа.
Бавното темпо на реализацията на Коридор №8 и нерешителността на властите обаче поставят под риск неговия потенциал.
Недовършената работа от България
Като пълноправен член на ЕС от 2007 г. очакванията бяха България да поеме водеща роля в реализирането на проекта за Коридор №8. И наистина, голяма част от трасето на коридора на българска територия, както по отношение на пътната, така и на железопътната инфраструктура, е завършена. Въпреки това, по отношение на цялостната функционалност Коридор №8 остава мечта, която е далеч от това да се сбъдне.
От цялото трасе 52% от пътната и 55% от железопътната инфраструктура са разположени на българска територия. В годините след присъединяването на страната към ЕС, основната пътна ос изток-запад - магистрала „Тракия“, свързваща София с Бургас, беше завършена със значителната финансова подкрепа на европейските фондове.
Пристанището в Бургас е свързано с железопътната линия към София Сн.Getty Images
„Що се отнася до железопътната мрежа, в момента се работи по завършването на модернизацията на линията София-Бургас“, казва Людмил Иванов, експерт по управление на железопътния транспорт, пред Osservatorio Balkani e Caucaso Transeuropa.
„Маршрутът трябваше да бъде завършен през 2023 г., но работата беше забавена от различни фактори, особено тези свързани с трудността при завършването на най-дългия тунел по маршрута, който се строи от турски компании. Реалистично е този участък да бъде завършен до 2029 - 2030 г. Това ще позволи на транзитно преминаващите влакове да се движат със скорост от 160 км/ч между Бургас и София, като същевременно се гарантират съвременни стандарти за безопасност“, допълни Иванов.
Когато линията бъде завършена, пътуването от българската столица до морския град Бургас би трябвало да отнема по-малко от 4 часа в сравнение с 6 часа и половина днес.
Ситуацията обаче е не е много оптимистична за участъка от София до границата със Северна Македония. Техническите трудности, дължащи се на планинския терен, са неразривно свързани със сложните политически отношения между София и Скопие.
Железопътната линия между Пловдив и Бургас е модернизирана Сн.НКЖИ
По отношение на пътните връзки през 2022 г. агенция „Пътна инфраструктура“ започна процедура за проектиране на нова магистрала от македонската граница през Дупница, където се свързва със съществуващата магистрала „Струма“, която достига до гръцката граница на юг и до София - на север. Към момента обаче това е само идея и няма дори обявена дата за начало на строителните работи, а финансиране не е осигурено.
В момента пътят, свързващ столицата София с македонската граница, преминава през Перник и Кюстендил. Той е определен за „първокласен“, но е само с една лента за движение с две платна след Радомир.
Що се отнася до железопътните връзки, ситуацията е още по-сложна. Участъкът от столицата София до Радомир е електрифициран, но се нуждае от основна модернизация, за да достигне съвременните стандарти за превоз на хора и товари.
Участъкът след Радомир до македонската граница, общо 72 км, според проект от 2011 г. трябва да бъде изграден по ново трасе, което преминава през множество тунели и виадукти. Тогава прогнозната цена се оценяваше на около 450 милиона евро - сума, която днес не е актуална заради значителното поскъпване на материали, техника и труд.
В момента няма железопътната линия в участък от около 2.5 километра от последното българско село Гюешево до границата със Северна Македония.
„Предвид настоящата несигурност относно наличието на икономически ресурси, е трудно да се каже кога биха могли да бъдат завършени работите по модернизацията и изграждането на жп линията от София до македонската граница“, каза Людмил Иванов.
По-голям проблем от преминаването на планините обаче изглежда преодоляването на политическите разногласия между България и Северна Македония. През 2017 г. беше подписан договор за добросъседство между тогавашните премиери Бойко Борисов и Зоран Заев и политическият климат вдъхваше доза оптимизъм. В самото споразумение 2027 г. беше посочена като краен срок за завършване на железопътната линия между София и Скопие.
Две години по-късно - през 2019 г., настоящият български премиер и тогавашен министър на транспорта Росен Желязков триумфално обяви, че до 2025 г. пътуването с влак между двете столици ще отнема по-малко от час.
Пак тогава Желязков потвърди избора на България да се съсредоточи върху пътната връзка от Дупница до границата, но отбеляза по-малък интерес от страна на Северна Македония по този въпрос. „За нас обаче приоритет остава железопътната връзка между България и Северна Македония“, заключи тогавашният министър на транспорта.
Днес вече е ясно, че обещанията на Росен Желязков няма да се сбъднат навреме. През 2021 г. беше подписан нов тристранен меморандум между България, Северна Македония и Албания за реализацията на Коридор №8.
„Меморандумът точно определи маршрутите и инфраструктурата, които трябва да бъдат завършени, а 2030 г. беше определена като краен срок за окончателно изпълнение. За съжаление, тази цел днес изглежда доста трудна за постигане заради политически решения“, коментира Христо Алексиев, тогавашният министър на транспорта, който подписа документа от името на София, пред Osservatorio Balkani e Caucaso Transeuropa.
„Имам предвид преди всичко съмненията, изразени от правителството на Скопие, което през последните месеци сякаш постави под въпрос приоритетността на Коридор №8“, посочи Алексиев.
Настоящата 2025 г. започна със смесени сигнали. През януари София предложи на Скопие да подпише споразумение за проектиране, изграждане и ползването на железопътния тунел, който ще свърже двете мрежи на граничния пункт Гюешево (България) - Деве баир (Северна Македония).
През март обаче българското правителство обяви промени в програма „Транспортна свързаност“ 2021 - 2027 и изглежда изостави плановете за модернизиране на участъците София - Перник - Радомир. Те бяха пожертвани, за да се осигури финансов ресурс за завършването на участъка, водещ до Бургас и Черно море, за който първоначално бяха отпуснати 500 милиона евро.
„Смятам, че това решение е предимно от технически характер, може би с идеята да се оптимизира изпълнението на проекти включени в европейски програми. От геостратегическа гледна точка обаче смятам, че това беше грешно решение“, казва Алексиев.
Северна Македония и Албания са далеч от жп връзка
Последният осезаем напредък по трасето на Коридор №8 е откриването на модернизирания железопътен участък Куманово - Беляковце (30 км). Той е по маршрута, водещ до българската граница. Официално лентата беше прерязана от македонския премиер Християн Мицкоски на 28 януари 2025 г.
Куманово - Беляковце е само първият участък от бъдещата 90-километрова жп линия от Куманово до границата с България. Следващите участъци, които ще достигнат до съседната страна, включват 34-километровия участък Беляковце - Крива Паланка и 24-километровия участък Крива Паланка - Деве Баир.
„Вторият участък ще бъде завършен в рамките на срока, определен в договора. Освен това ще стартираме тръжна процедура за третия участък, което ще ни направи напълно свързани с нашите източни съседи“, обяви Християн Мицкоски по време на речта си при откриването на жп линията Куманово - Беляковце.
Въпреки важната крачка напред експерти коментират, че оптимистичните прогнози за завършването на линията до българската граница не трябва да се преувеличават. „Железопътният участък Куманово - Беляковце на практика съществуваше и беше модернизиран, като същевременно се посториха и някои мостове. Това отне повече от десетилетие“, каза проф. Зоран Кракутовски от катедра „Железопътен транспорт“ към Факултета по строително инженерство в Скопие към Университета „Св. Св. Кирил и Методий“.
Според него причини за бавното строителство са бюрокрацията, проблеми с тръжните процедури и неправилен избор на фирми, на които е поверено изграждането на жп линията.
„Ако можех да вземам решения, щях да избера реномирани компании, без да импровизирам. Проектът е скъп така или иначе и независимо дали искат повече, ако искаме да бъде завършен, трябва да преговаряме със сериозни компании, за да го построим. Особено третият участък от 66 километра между Крива Паланка и границата и съвместния тунел, предвиден за преминаване в България“, заключава Кракутовски.
В момента е изключително трудно да се прогнозира дали и кога въпросният участък действително ще бъде завършен. Разбира се, не бива да се забравя работата по жп линията в посока към Албания, която включва модернизацията на железопътната линия Скопие - Кичево и свързването с албанската мрежа.
Железопътната линия между Албания и Северна Македония не е модернизирана Сн.Getty Images
В същото време Албания в момента е страната, където работата по Коридор №8 е най-закъсняла. Цялото изпълнение на проекта, според албанския журналист Гьон Ракипи, е „предупредителна история за пропуснати възможности“.
Сред завършените работи можем да споменем пътният коридор SH2 от Дуръс до Тирана и магистралата A3 между Тирана и Елбасан, завършена през 2013 г.
Останалата част - маршрутът от Елбасан до границата със Северна Македония е „затънал в закъснения и частично строителство“. В същото време ключова инфраструктура, като външният околовръстен път на Тирана, все още е далеч от завършване.
„Железопътната система на Албания е в още по-лошо състояние. Тя е остаряла реликва от ХХ век с минимално търговско използване и без функционални трансгранични връзки“, каза Ракипи.
Освен липсата на финансиране, управлението е в основата на проблема. В Албания много инфраструктурни проекти са потънали от лош мениджмънт и обвинения в корупция.
„Магистралата Тирана - Елбасан, например, превиши бюджета с 80 на сто, което доведе до глоба от 44 милиона евро след международен арбитраж. Споровете за отчуждаване на земя и слабите екологични оценки добавят още един щрих в картината“, заключава Ракипи.
Геополитическа надпревара
Идеята за изграждането на транспортния Коридор №8 се ражда преди всичко като възможност за икономическото развитие и регионалното сътрудничество на Балканите.
С руската инвазия в Украйна и превръщането на Черно море в зона на конфликт геополитическите и стратегическите съображения все повече оказват влияние върху бъдещото развитие на транспортния коридор.
Според Ардиан Хакай, директор на изследванията в Института за сътрудничество и развитие в Албания, „Коридор №8 в момента получава значително внимание както от албанското правителство, така и от Европейския съюз, до голяма степен поради профила си по отношение на сигурността и устойчивостта в Югоизточна Европа, засилен в резултат на войната в Украйна и преориентацията на ЕС към отбрана и сигурност“.
„Като се има предвид, че Черно море се превърна в зона на конфликт през последните години, заради войната в Украйна, но също така и от централно геостратегическо значение, вярвам, че Коридор №8 е важна логистична алтернатива, която обединява Адриатическо и Черно море чрез страните от НАТО“, добавя Христо Алексиев.
В допълнение към настоящите опасения, има и дългосрочни стратегически съображения и недпревара. Това съревнование е едно от най-старите на Балканите и се отнася до различните интереси между оста изток - запад, традиционно подкрепяна от България, и оста север - юг, разглеждана в интерес на Гърция и Сърбия. Северна Македония е жизненоважният център на двете пресичащи се оси.
Следователно не е случайно, че Коридор №8 (изток-запад) се разглежда от много анализатори като проект в конкуренция с Коридор№10, който пресича Балканския полуостров от север на юг.
Днес в тази геополитическа надпревара участва и нов международен играч - Пекин, който през последните години видимо засили позициите си в региона, придобивайки контрол над гръцкото пристанище Пирея, и щедро финансирайки транспортната инфраструктура, за да го свърже с богатите централноевропейски пазари, отбеляза Христо Алексиев.
„Сърбия настоява Коридор №10 да бъде приоритет. Съществува обаче риск китайските интереси и инвестиции да проникнат и в тази ос. В момента Пекин изгражда и финансира голяма част от пътната и железопътна инфраструктура на Сърбия чрез заеми, които създават подчинено отношение на Белград към Китай. Затова не бих се изненадал, ако самият Пекин стои зад натиска да се даде приоритет на Коридор №10“, коментира бившият български транспортен министър, който днес е икономически секретар на президента Румен Радев.
„Предвид нарастващото напрежение относно митническите тарифи и логистиката, трябва да се прецени много внимателно кои интереси ще надделеят в развитието на региона“, допълва той.
Свикнал с дългите срокове за планиране на железопътните линии жп експертът Людмил Иванов обаче припомня, че ако възможностите от завършването на големи инфраструктурни оси са очевидни, е по-лесно да се предвиди кои участници ще могат да се възползват от тях в бъдеще.
„Трудно е да се очаква завършването на железопътната линия по Коридор №8 преди 2035 - 2040 г. Говорим за 10 - 15 години, което е цяла вечност в геополитически план. На новата американска администрация на Доналд Тръмп ѝ бяха необходими само няколко седмици, за да постави под въпрос много позиции и съюзи, които до вчера се приемаха за даденост“, отбеляза Людмил Иванов.
*Заглавието е на Mediapool
Тази статия е създадена в рамките на проект PULSE, европейска инициатива, която подкрепя трансграничното журналистическо сътрудничество. Тази статия е написана в рамките на проекта PULSE и благодарение на сътрудничеството с Александър Самарджиев, Северна Македония, и Гьон Ракипи, Албания.
