Богатите страни сами строят пътищата си, но има и такива, които залагат на публично-частно партньорство
Основен приоритет на правителството на Румен Радев и формацията му „Прогресивна България“ е развитието на транспортната мрежа чрез публично-частни партньорства и концесионни механизми. Страната планира проектирането и изграждането на над 800 км магистрали, мостове и тунели. Това са думи на заместник-министъра на регионалното развитие и благоустройството Павлета Пеловска по време на бизнес форум между България и Китай в края на юни.
Приблизително толкова магистрали - 877 км, е построила България за над 50 години, сочат данните на НСИ.
Публично-частното партньорство при строителството на пътища е предпочитано предимно н Южна и Западна Европа. Исторически този модел се развива бурно след Втората световна война, когато държавите нямат ресурс бързо да изградят модерна инфраструктура. Пионерът е Франция, която има една от най-развитите концесионни мрежи в света. Италия също изгражда своите магистрали основно чрез концесии и днес се управляват от частни оператори. Испания и Португалия също разчитат на частните инвеститори. През последните десетилетия Гърция и Хърватия също изградиха магистралите си почти изцяло чрез концесионни договори с чужди и местни консорциуми.
Държавите, които традиционно избягват класическите частни пътни концесии с тол такси, са главно в Северна (Швеция, Финландия и Дания), Централна (Германия, Белгия и Нидерландия) и Източна Европа (Чехия, Словакия, Румъния, България). Причините за това са икономически, политически и социални. Богати държави с отличен кредитен рейтинг могат да вземат заеми при изключително ниски лихви. За тях е много по-евтино да финансират строителството директно от бюджета или чрез държавни заеми, вместо да плащат за по-скъпия частен капитал на концесионера, който калкулира висока печалба и риск. Освен това в някои страни се смята, че достъпът до транспортна инфраструктура е базово обществено благо, платено чрез данъци и акцизи върху горивата и въвеждането на „частни“ пътища се приема за социално несправедливо.
Предимствата на публично-частното партньорство е, че дава възможност за бързо изграждане на магистралите, което води до подобряване на мобилността и връзките между отделните региони и съседните страни, а оттам и до развитието на икономиката. Това дава възможност на държавата да пренасочи ресурс към социални плащания, образование и здравеопазване, както и да избегне прекомерен дефицит.
За да има частен интерес към финансирането на пътища, е нужен огромен и гарантиран трафик. При държави с по-малка гъстота на населението или слаб транзитен трафик, концесионният модел не е финансово жизнеспособен без огромни държавни гаранции, което до голяма степен го обезсмисля.
До края на миналия век България разчиташе на държавния бюджет за строителството на магистралите. Правителството на Симеон Сакскобургготски, което дойде на власт през 2001 г. реши ги даде на концесия, за да се построят бързо. Подписан беше дори концесионен договор за доизграждането на магистрала „Тракия“ между София и Бургас. Това стана през март 2005 г., в последните дни на кабинета между НДСВ и ДПС. Концесионерът - българо-португалско дружество, обясняваше как държавата ще спечели 3 милиарда евро. Но тогавашната опозиция в лицето на ОДС нарече концесията „обирът на века“ заради нарушаване на 5 закона и организира подписка срещу нея. Така през 2008 г. договорът беше прекратен от правителството на тройната коалиция - БСП, НДСВ и ДПС.
Година по-рано България беше станала част от Европейския съюз и с помощта на фондовете на сближаване продължи доизграждането на магистралната мрежа. Ефектът с днешна дата са три завършените магистрали - „Тракия“, която свързва София с Бургас (360 км), „Марица“ - между Чирпан и ГКПП „Капитан Андреево“ (117 км) и „Европа“ - от София до ГКПП „Калотина“ (63 км) - всичките на юг от Стара планина. И една почти готова - „Струма“ - от София до ГКПП „Кулата“ (173 км, в експлоатация 144 км). От нея остава най-трудният участък през Кресненското дефиле (29 км), който се строи в момента.
„Забравените“ магистрали
Днес кабинетът „Радев“ отново възроди темата „магистрали на концесия“. Причината - липса на пари в държавния бюджет. Отделно от това пътното строитерство, което гълта стотици милиони от парите на българските и европейските данъкоплатци, е сред секторите, най-силно засегнати от непрозрачни процедури, корупционни схеми и модели в ущърб на обществения интерес. В съчетание с некачественото строителство, лошото поддържане на пътищата и проблемите с контрола върху превозните средства от страна на други органи като МВР, българските пътища нагледно показват как „корупцията убива“.
Регионалният министър арх. Иван Шишков вече обяви, че магистрала „Хемус“ (420 км), превърнала се в емблема на кражбата и корупцията, ще трябва да бъде достроена по дискретирината схема инхаус, заради раздадените милиарди при последното правителство на Бойко Борисов. От аутобана, който трябва да свърже София с Варна, остават да се построят още около 214 км. Кабинетът „Радев“ е предпазлив и не обещава да я завърши до края на мандата си.
С пари от бюджета ще се достроява и „пътят на позора“, както арх.Шишков нарича скоростния път между Видин и Ботевград (167 км), от който са построени едва около 50 км, както и „забравената“ магистрала Русе - Бяла, която е в строеж.
Магистрали на концесия
Всички бъдещи нови магистрални трасета ще бъдат дадени на концесия, коментира арх. Шишков пред Mediapool. Номер едно в списъка му е магистралата Русе - Велико Търново - ГКПП „Маказа“. До Бяла тя ще се строи с европейски пари, но за продължението до Велико Търново в момента се прави икономически анализ дали участъкът да влезе в бъдещата концесия, защото за него все още няма влязъл в сила подробен устройствен план (ПУП), обясни регионалният министър. Най-вероятно това е и причината вече повече от година да не се отварят ценовите предложения по обществената поръчка за пътя до страта българска столица. Още повече, че за този търг имаше обвинения за „корупционна надценка“.
Магистрала „Черно море“ (113 км) между Варна и Бургас, от която има построени едва около десетина километра, е другата, която ще бъде дадена на концесия, посочи арх. Шишков.
Магистрала „Рила“ (107 км), известна още като далечен южен обход на София, който трябва да свърже Дупница и Самоков с магистралите „Тракия“ и „Хемус“ край столицата, също е в плана за концесиониране.
Към тези три магистрали регионалният министър включва и митичния тунел под Петрохан също да бъде даден на концесия.
Стратегията е държавата сама да изработи проектите за строителството на магистралите, да одобри подробните устройствени планове и да извърши необходимите отчуждителни процедури за бъдещите магистрали, обясни арх. Шишков пред Mediapool. Според него това ще отнеме около година и половина, максимум две. Едва след като документацията е напълно готова, тогава магистралите ще бъдат представени на инвеститори и ще се обяват процедурите.
Има ли инвеститори?
Въпросът е има ли интерес от частни инвеститори да строят у нас пътища на концесия. Предишният премиер Бойко Борисов твърдеше, че има интерес от компании от Катар да построят на концесия магистралата Русе - ГКПП „Маказа“. Днес това едва ли е актуално, още повече след като стана ясно, че Qatar Airways напуска след 15 години на българския пазар.
Шишков не посочи конкретни инвеститори, но е убеден, че интересът за този път ще е голям. Причината - по направлението Север - Юг България няма нито една изградена магистрала, докато в същото време има „изключително натоварен международен трафик, който преминава по тази ос в посока Румъния, Гърция и Турция“.
Трафикът е едно от основните изисквания, за да има възвръщаемост на инвестицията. Данните на Националното тол управление показват, че това е четвъртото най-натоварено трасе у нас, след магистралите „Тракия“, „Струма“ и „Хемус“ с около 16 000 автомобила на денонощие, от които над 90% са леки коли.
По времето на правителството на Росен Желязков стана ясно, че турски фирми са заявили интерес да построят магистрала от ГКПП „Малко Търново“ през Бургас и Варна до ГКПП Дуранкулак. Подписан беше дори меморандум за големи инфраструктурни проекти. Неотдавна магистралата „Черно море“ отново влезе във фокуса, след разговорите между премиера Румен Радев и турския президент Реджеп Ердоган относно замразяването на договора с „БОТАШ“ и бъдещото му преразглеждане.
Лидерът на „Възраждане“ Костадин Костадинов предположи, че отстъпването на автомагистралата на концесия на турски фирми може да е част от споразумението, но правителството отрече.
„Виждате ли докъде се стига - в момента питате защо тази или онази държава се интересува от магистралите в България. Защото ние 10 или 15 години не направихме нищо, ние не ги проектирахме. И накрая всички наши съседи казаха: Абе, дайте да ги има тия магистрали, защото те обслужват цялата свързаност в Европа“, коментира Шишков преди около месец.
Твърди се още, че интерес към пътищата у нас има от Китай. Една от най-силната икономика в света вече финансира магистралите в западната ни съседка Сърбия, която днес има по-голяма магистрална мрежа от България - над 1029 км. Заместник-министърът на регионалното развитие Павлета Пеловска представи възможностите за публично-частно партньорство в инфраструктурата ни по време на бизнес форум между България и Китай в края на юни 2026 г.
Български компании също имат интерес, след като натрупаха опит през последните 20 години в изграждането на магистрали. Председателят на Управителния съвет на Българската камара на строителите инж. Любомир Кабакчиев заяви по време на форума Green Transition, че ресурсът от държавата и европейските фондове за пътна инфраструктура не е достатъчен и трябва да бъде привлечен частен капитал. Според него от различните варианти, като концесии и публично-частни партньорства, държавата трябва да предложи най-балансирания модел между частен и държавен интерес, за да инициира интерес на външни инвеститори.
В последните си дни мнозинството на предишния парламент разреши на частните пенсионни фондове да инвестират до 10% от активите си в инфраструктурни проекти, включително строителство на магистрали.
Западни компании, които оперират хиляди километри магистрали в Европа, публично никога не са обявили да имат интерес към България и вероятността да видим гиганти като френските Vinci и Sanef е почти нулева.
Все още има много нeясноти и около процедурата. Правителството официално не е обявило каква точно ще е тя - по Закона за концесиите, както бяха отдадени пристанища и летища за срок от 35 години, или по пишещия се в момента нов Закон за публично-частното партньорство (ПЧП).
Вицепремиерът и министър на иновациите и икономиката Александър Пулев вече обяви, че целта на подготвяната реформа в ПЧП е създаването на работеща законова рамка, която да привлича частен капитал и стратегически партньори за ключови инфраструктурни и индустриални проекти у нас. Новият законопроект за ПЧП се базира на най-добрите международни модели и се разработва заедно с Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР), каза Пулев. Допълни, че реформата ще бъде направена успоредно с разкриването на ново Централно координационно звено за инвестициите към Министерския съвет, за да се гарантира, че държавата ще работи като „ускорител на инвестициите, а не като тяхна спирачка“. Но засега заканите не дават ефект. Напротив- няколко инвеститора обявиха, че напускат България. Сред тях е германската компания Bosch, която затваря инженерния си център в София и съкращава 670 висококвалифицирани инженери.
Зелен и политически риск
Политическият и зеленият риск, наред с трафика по пътищата, са основните фактори, по които инвеститорите решават дали да вложат парите си в пътища, коментираха експерти.
„Ако искате бързо да построите магистралите си, то отдаването им на концесия е добро решение“, каза пред Mediapool Рандел Ивазаки, председател на Международната федерация по пътищата (IRF Global), който участва във форум на Института по транспортна инфраструктура у нас. За всеки концесионер, за да поеме риска, е необходимо да има истински данни за трафика, посочи той. Това условие може да се каже, че България го изпълнява, тъй като на страницата на Националното тол управление в реално време се публикуват данните за трафика по републиканските пътища.
Години наред строителството на магистралата през Кресненското дефиле беше блокирано от протести на екоорганизации, които настояваха пътят да се изнесе извън града Сн. БГНЕС
„Най-чувствителният въпрос за всеки концесионер е дали правителството е решило проблема с околната среда“, коментира пред Mediapool Жозе Реверз от компанията Ascendi - специализирана в управление и поддръжка на пътна инфраструктура и събиране на пътни такси. Тя управлява концесии на около 1000 км магистрали в Португалия, Испания и Франция. Задължително е преди да се подпише концесионен договор да има екологична оценка, а трасето да отговаря изцяло на всички норми за защита на околната среда. Това е нужно, за да няма концесионерът проблеми с протестиращи и недоволни граждани и блокиране на строителството.
Не по-малко важен е и политическият риск, посочи Жозе Реверз. Той разказа за опита на Ascendi в Португалия, където управляват общо 6 концесии на магистрали с обща дължина от 800 км и събират пътни такси. Срокът на концесията е 30 години, като 5 от тях отиват в проектиране и строителство на магистралния участък. През останалите 25 години, ние експлоатираме пътя, като сме задължени да го поддържаме в отлично състояние 24/7 през цялата година, обясни Риверз.
Португалия започва да изгражда магистралната си мрежа преди около 30 години - първо с помощта на еврофондовете, а след това и на концесия. Днес има над 3300 км платена пътна мрежа, чиято поддръжка и експлоатация е дадена на концесия и се управлява от 21 частни оператора. „Целта беше магистралите да бъдат изградени бързо, за да се подобри мобилността и връзките между отделните региони и със съседните страни. Така беше взето решение за изграждане на пътната инфраструктура чрез публично-частни партньорства“, каза Риверз. Той посочи, че „изградените с частни инвестиции пътища дават възможност държавата да пренасочи ресурси към социални плащания, образование и здравеопазване“.
В допълнение концесиите за инфраструктура помагат на страните да спазват изискванията на Европейския съюз за нивата на държавен дълг. Това е особено важно за България, след като ЕС откри процедура срещу страната ни заради свръхдефицит, който за тази година е планиран да е 5.7 на сто от БВП. С отдаването на инфраструктурата на концесия се избягва нарастването на държавния дълг, защото финансирането се осигурява от консорциуми от банки, а не от държавния бюджет. Средствата обикновено идват от Европейската централна банка, Европейската инвестиционна банка или други частни банки. По този начин държавата се развива много по-бързо, защото не е зависима единствено от публичните финанси, обясни Риверз.
Но има политически риск при дългия срок от 30 години на една концесия. През последните 2 години Португалия намали цената на тол таксите, а за някои пътища дори бяха премахнати. Това доведе до спорове между държавата и концесионерите, като някои от тях дори заведоха съдебни искове за неустойки, посочи Риверз.
В момента част от първите концесии в Португалия изтичат и бъдещите концесии трябва да отчитат новите фактори, като климатичните промени, автономните автомобили, дигитализацията и пътната безопасност, посочи Жозе Риверз.
По думите му основното предимство за потребителите на пътищата са предоставените услуги от концесионера, които са денонощни. В същото време от концесионера се изисква магистралите винаги да са в добро състония, допълни Риверз.
Той обясни, че има два модела за изплащане на инвестицията на концесионера. Единият е инвеститорът построява магистралата, но приходите от преминаващите автомобили се събират от държавата, която на свой ред всяка година плаща на концесионера. Другият вариант е концесията да се даде на принципа - построй, експлоатирай и предай, като при него инвеститорът събира приходите от таксите за преминaване и така си връща инвестицията. Имало дори опция концесионерът да плаща на държавата при надхвърлянето на прогнозирания трафик, залегнал в договора.
Риверз съветва българските власти като начало държавата да събира приходите от тол таксите и да плаща на концесионера въз основа на трафика, за който са се договорили. По този начин се избягват спорове между държавата и концесионера.
Рандел Ивазаки, който има опит с отдаването на концесии в щата Калифорния, по времето когато губернатор е Арнолд Шварценегер (2003 - 2011 г.) обяснява, че в САЩ отчужденията на имотите също могат да се възложат на концесионера. Това обаче е прекалено голям риск при възникването на спорове относно цената, което може да доведе до забавяне на строителството и банките не са склонни да финансират такива начинания.
България има около 20 000 км пътна мрежа, от които над 800 км магистрали. Големият проблем за вас е поддържането на второкласна и третокласна пътна мрежа, който трябва да бъде решен, смята Ивазаки. Според него е важно българското правителство да избере правната рамка, която ще приложи. „Първото и най-важното е правителството да има готова екологична оценка, когато вземе решение за нов път. Без това никой инвеститор няма да дойде да строи“, казва и Ивазаки. Той е категоричен, че концесията е много печелившо начинание, стига да има трафик.
И ако сега у нас само камионите плащат тол такси за преминаване през магистралите и първокласните пътища, то съвсем скоро и леките коли ще плащат тол такси. Плановете на Европейската комисия са постепенно да премахне винетките за време в полза на тол таксите, които са базирани на изминато разстояние, като се въведе изцяло принципът „замърсителят и ползвателят плаща“ не само за тировете, но и за леките коли до 2030 г.
Лили Границка
